【大河之北·海洋篇⑤】港群崛起

靠海吃海，绝不仅仅指从大海中获得海洋产品，领略滨海自然风光。

人类很早就有利用海岸线的天然地势，发展海上运输的记载，在河北省所辖的渤海沿岸，最早的自然港口始于2700多年前。

今天，在河北省海岸线上，从南至北，排布着黄骅港、唐山港（包含京唐港区和曹妃甸港区）、秦皇岛港。

辐射冀中六市、打造雄安新区最便捷出海口的黄骅港；面向东北亚开放的桥头堡、打造服务重大国家战略的能源原材料主枢纽港的唐山港；作为全国北煤南运枢纽港，转型发展集装箱运输和邮轮母港的秦皇岛港。

渤海港口群的崛起，极大地拉动了沿海经济。那么，这些港，为什么建在这里，它们又是如何运转的？它们的建立又带给腹地什么？

●选址的理由

天然港湾

2019年9月4日，秦皇岛303号码头。

原本靠泊在此的长179米、吃水12米、载重31800吨的宏伟7号运煤船缓缓驶出航道，消失在海平面。

对于拥有162.7千米海岸线的秦皇岛人而言，这样的场面，早就习以为常。

这里的海港故事，甚至能追溯到2700年前。

早在战国时期，这里就被誉为燕国通海门户，载入史册的碣石港承担着运输士兵和战争物资的重要军事功能。

“秦皇岛一带的港址，历经碣石、平州、码头庄、秦皇岛东南山（秦皇岛老港区）以及东港区的5次变迁，空间跨度约80千米。从碣石位移到平州港约经历1500年，由平州位移到码头庄港经历700年，由码头庄位移到秦皇岛港经历200年，由秦皇岛老港区扩展到5千米之外的东港区经历10余年。”河北港口集团史志编研原总编、港口博物馆顾问王庆普介绍。

为什么这里较早有了人类利用海洋拓展生存空间的可能？

根据《秦皇岛港史》记载，早在4000年前，秦皇岛沿海海岸的地貌概势已经基本形成。沿海岸线绵长百十千米有余，由东北向西南逶迤延展，起于今天止锚湾，经山海关老龙头、石河口、汤河口、戴河口及碣石山，迄至滦河口东岸。海岸沿线有多处基岩岬角屏障，间有平缓沙岸，天然造就了良港，为古代自然寄泊港口的形成提供了必要条件。

公元前11世纪末到公元前8世纪的西周时期，社会生产力逐渐提高，“通商工之业，便渔盐之利”，以港口为活动基地的贸易往来与文化交流以及民族部落的争夺与融合，促使中国沿海的吴、越、齐、燕四国的经济皆出现繁荣发达的局面。伴随着沿海经济的发展，各地之间的海上交往发达起来，燕国著名的通海门户——碣石海港出现。这构成了秦皇岛港发展的最初阶段。

此后千百年来，秦皇岛港作为运送军粮和兵丁的重要港口，一直被历朝历代所看中。

今天，我们用现代的眼光来看，秦皇岛港的优势更加科学具体：从港址类型看，秦皇岛港所在位置属于岬角式港湾港址，具有水深大、潮差小、波浪弱、潮流缓和不淤不冻的特点；水深岸陡，能建设万吨级以上泊位的岸线长达4.8千米，港池航道年淤泥不足1毫米；砂质海底，锚着力好，锚地宽阔。

这种天然优势，在清朝设置通商口岸时，也成为考虑因素之一。

1878年前后，开平煤矿开采。起初，这里的煤通过天津塘沽码头下水。但随着开采能力提高，塘沽码头运输能力逐渐落后于煤炭生产发展，荒于疏浚的大沽口涨潮时水深不过3.35米，开平煤矿想要采购的大吨位运煤船无法通行，找一个自然条件优越、地理位置适中的新码头变得迫切起来。

为海防而修筑的津榆铁路，贯穿了整个秦皇岛沿海地带，使秦皇岛沿海地带成为华北与东北地区联系的纽带。“再加上清政府急需增加财政收入，又要考虑军事防护，秦皇岛一带开港提上日程。”王庆普介绍。

这里所说的秦皇岛，和今天的秦皇岛辖区大有不同，“当时这一带都属于临渝县，秦皇岛、北戴河、金山嘴都是其辖区，三地之间各自独立。”王庆普说。

今秦皇岛一带岸线很长，具体港址应该选在哪呢？

1897年，开平矿务局督办张翼委派英籍雇员鲍尔温，用一条吃水3.35米深、载重450吨的“永平号”轮在秦皇岛沿海一带进行运煤试验。两年后，结合考察的水文地理情况，鲍尔温得出结论：秦皇岛港湾形势及潮水、气象、暗礁等均“较北戴河为佳”。

但当时还有备用港址金山嘴。

光绪二十四年初（公元1898年），英籍工程师哈定详勘秦皇岛沿海地势、海水、沙滩后认为：自戴河口起至山海关止，其间可建港之地不过有两处，一为金山嘴，一为秦皇岛，水势较深，起卸尚便。惟该地常起东北风，以致该两处东岸波浪甚大，只可在西边停泊商船，建造码头……而金山嘴距津榆铁路甚远，且必由山路崎岖之处经过，用费必大。秦皇岛则距铁路甚近，且经行之处甚为平坦，用费必小。况秦皇岛海面风平浪静，是以码头应在秦皇岛建设。

1898年3月26日，总理衙门以“振兴商务”的名义，补奏“秦皇岛自开口岸折”。同日，光绪帝批复“依议”，秦皇岛与湖南岳州府、福建福宁府所述之三都澳一起，成为自开通商口岸。

秦皇岛港终于被确定下来。这，就是如今的南山老港区。

“到了上世纪70年代，特别是改革开放以后，经济的推动力更加强烈，要求港口向更大型化、现代化发展，而原秦皇岛老港区岸线有限，陆地狭窄，已无太大的发展余地，从而有了港口第五次位移。”王庆普介绍，这也是秦皇岛港老员工们常说的原油一、二期，煤一期至煤五期项目所在地。

唐山港京唐港区集装箱码头。 河北日报资料片

深槽与浅滩

和秦皇岛港、黄骅港不同，唐山港一港两区，两区相距33海里，分别叫京唐港区和曹妃甸港区。

2019年9月5日。

夕阳斜斜铺洒在和新海大道一路之隔的近海海面上，隐约可见养殖户的小棚屋和远处的船。

汽车开近唐山港京唐港区，明亮的灯火证实着这里早就不是30年前的王滩镇。

唐山港股份有限公司总经理助理王国增头发已稀疏，他举起三根手指，“今年是建港30周年，也是我在这工作第30个年头。”

1989年7月，王国增从河北水利专科学校毕业分配到这里时，一望无际的滩涂上，除了能看见几处养虾池边上的废弃建筑，其余的就是东一块西一块、长得跟斑秃一样的杂草。“一点港口的痕迹都还看不出来。”

当时的王国增不知道，此前关于在王滩建港的声音，已经存在了很多年。

1912年，孙中山先生在《建国方略》的《实业计划》部分中提出要建一个北方大港，位于“大沽口和秦皇岛两地之中途，青河、滦河口之间”。

孙中山提出，北方大港是直隶湾中的不冻深水大港，与内陆河水相连便利，既可以把当地大清河一带的原盐通过海运销往全国，又能承运开滦矿物公司的煤炭。

然而，旧中国连年战乱中，北方大港的构想始终孤寂在纸上。

1974年，国家冶金工业部成立了唐山矿山建设指挥部，由于有进口部分矿石作配料的需求，这就需要在唐山沿海建设港口以利于矿石进口。

1978年，交通部第一航务工程勘察设计院邀请南京大学地理系对王滩进行了动力地貌调查。保定勘探设计院也在秦皇岛昌黎九龙山和唐山乐亭王滩进行实地打桩试验，论证了王滩可建10万吨级泊位的大型港口。

那为什么是王滩？

王滩镇隶属于乐亭县，适宜建港的岸线长达10千米，水深岸陡，水域开敞无掩护，水深5米、10米、15米和20米等深线离岸边的距离分别为1.5千米、6.5千米、11千米和24千米。“等深线越密集，越说明水深岸陡，港池挖泥和航道疏通越容易实施，短距离就可以满足航道水深，这是建设天然良港的有利条件。”王国增介绍，尤其是这一带海底底质为细砂、粉砂和硬泥，锚着力好，航道边坡比较稳定，可建设30万吨级深水航道。

另外受流入渤海的黄海暖流分支的影响，这里冬季水温较高，结冰较轻，不至于影响货船进出港口。

1987年《河北省王滩港总体规划报告》出炉，1989年8月，第一港池起步工程7号、8号5000吨级泊位动工。

王国增回忆，唐山段港址属于潟湖—沙坝港址。王滩附近为平直岸线，如果采用填筑式港口建设方案，由于缺乏掩护条件，就得建设较长的防波堤，但采用挖入式建设，因地制宜利用砂性土和亚砂土作为回填土源使用方案，“就既节约了资金，又缩短了工期。”

京唐港区的另一个因地制宜，是在国内首次将地下连续墙板桩结构应用于码头主体水工结构，“此前，这种结构大多应用在高楼地基施工和深基开挖的维护上。”王国增说。

此后，这项技术也在曹妃甸港区建设中得以推广。

“目前，全国只有4个港区7个泊位，能接卸40万吨级的货轮，其中就包括我们港的两个泊位。”曹妃甸港区港航铁路服务中心主任荣国锋提起这一点很骄傲。

这种超大吨位货轮接卸能力，更多的要借助自然条件，这和曹妃甸港区的特殊地理位置不无关系。

荣国锋说，曹妃甸地处渤海湾湾口北侧，拥有“面向大海有深槽，背靠陆地有浅滩”的深水港口建设的优越自然资源。

回顾起建港之初，亲历者的淡淡一笑却往往饱含酸苦。

建港前，由于曹妃甸是一处距离自然岸线有18千米的海中孤岛，首先要打通二者之间的一条通港路。“2003年施工时，从岛、陆两端同时起步，其中登岛作业要从嘴东坐2.5小时的船。”荣国锋说，当时的曹妃甸，还叫曹妃殿，不过4平方千米，岛上只有两个建筑：破旧的神殿和一座用来给渔民引路的灯塔。

“曹妃甸一带岸线属于砂质海岸，这里的砂质极好。”荣国锋介绍，这也是曹妃甸港吹沙造地的砂源，这种就地取材，也大大降低了成本。

那为什么是曹妃甸呢？

“水深。曹妃甸甸头既为渤海湾潮汐深槽水域，甸头南侧水下岸坡陡峻，30米等深线距甸头仅500米，30米水深岸线长达6千米，最深处36米，刷新了渤海湾最大水深记录。”荣国锋强调，这里是渤海湾唯一不需要开挖港池航道就可建设30万吨级大型深水泊位的天然港址。

曹妃甸港区规划岸线长度126千米，可建泊位386个，已建成泊位94个，吞吐能力达4.58亿吨/年。

今年8月，曹妃甸被列入河北自贸试验区四个片区之一，是河北首个综合保税区和跨境电商综试区，拥有汽车整车、肉类、水果、粮食、木材、冰鲜等多个进口口岸资质。

中船重工大船集团山海关船舶重工有限责任公司作业泊位。记者赵杰 通讯员李蕾摄

征服泥质岸线

黄骅市冯家堡村民杨之绪站在渤海新区的回迁楼前，背着手扫了一眼大海的方向：上世纪80年代，他作为生产队长带领着渔船作业，每次进出海，都要等到涨潮，“咱这片海，滩浅，不涨潮船出不去。”

至今，黄骅渔民仍在沿用同样的出海方式。渔码头在落潮时，能看见水底的淤泥，被浪头抛弃的小鱼小虾就搁浅在泥巴里。这一带是典型的淤泥质岸线，而渔码头的现状是这种岸线特点的一个体现。

不过，对于货船来说，这里，已经大变。

2019年9月9日。

沧州黄骅港矿石港务有限公司副总经理张建武拿着一顶橘黄色的安全帽，风尘仆仆从码头走进办公室。

“看那，我们的堆场，虽然设计堆高是14米，但我们日常最大堆高是12.5米，最多260万吨。”张建武笑笑，“不敢堆更高了，咱们脚下踩着的这片工区，底下150米都是泥，地基太软。”

那为什么还要在这里建港呢？

张建武走到墙上挂着的一张地图前，把大手拍在渤海湾说：“位置。”

顺着他所指，从黄骅港延伸出一条铁路，穿过漫长的内陆地区，蜿蜒到山西省神池县神池南站，与神朔铁路相连，构成了我国西煤东运的其中一条大通道。

那是1984年，陕西发现了神府-东胜（以下简称神府）煤田。我国急需第二条西煤东运大通道，来解决南北资源不均的问题。

铁路转航运，无疑是最佳选择，渤海沿岸又铁定是最合适的岸线。

但渤海岸线上仍有多个港址可供选择，选谁呢？

1986年7月，在山东胶南县（现胶南市）召开的神府煤田到港口通道第一次专家论证会上，黄骅与秦皇岛、王滩、天津、龙口、青岛、石臼、连云港，正式被确定为候选港址。

在天津港至山东龙口港之间长达540千米的海岸线上，没有一个大中型港口。在黄骅建港，既可填补这一空白，又可使我国北方港口的布局更加合理。

与其他候选港口相比，神府至黄骅运煤路线最短，比秦皇岛港近300多千米，比山东滨州也近300多千米。建设神黄铁路造价低。

“神黄铁路的修建，还可填补北中部地区没有横贯东西铁路的空白，缓解京山、京原及石德、石太线的压力，使华北铁路布局更趋合理。”国家能源集团神华黄骅港务有限责任公司工程部副经理谢家林回忆，当年，他作为原沧州港务局的一员，参与了争取黄骅港项目落地的全过程。

谢家林拿出一摞泛黄的格纸，手写着当时的会议纪要，抬头写着“神华黄骅港务公司筹建办公室”，就连这张纸，都可被视为一段历史。

此前，黄骅也有两个千吨级小码头，但粉沙淤泥质岸线的建港条件并不突出。为了论证黄骅是否能建港，仅从技术上，河北省就组织了200多名科研人员的团队对黄骅港址进行空中、陆地、海上、地下的全方位反复勘探、测量，用3万多个数据，200多万字的报告得出结论：这里建港，是可行的。

最终，黄骅港从8个备选港址中胜出。

1997年9月23日，国务院正式批复沧州黄骅港工程开工报告。三年后，朔黄铁路在河北省境内第一段正式通车。这一年，黄骅港一期工程4个泊位基本竣工，设计吞吐量3500万吨，成为全国重要的煤炭输出港（随后陆续建设煤二期、三期、四期工程，码头吞吐规模现已达2亿吨）。

黄骅港是冀中南重要的出海口，然而，黄骅港杂货码头的起步借助于国家能源集团神华黄骅港务有限责任公司建港之初的两个1.5万吨级杂货泊位，因规模有限，始终在低位徘徊，2008年吞吐量才达到160万吨，承担不起拉动地方经济、拉动冀中南腹地发展的重任。

2008年，河北省委、省政府决定在煤炭港区以北开挖第二航道，建设黄骅港综合港区。

“17个月，我们完成了黄骅港综合港区8个10万吨级泊位的建设。”沧州黄骅港矿石港务有限公司董事长杨学军，2008年时担任秦皇岛港务集团建港指挥部工程处副处长。

只有亲历者，心里才会永远记得那些艰难：一场风暴潮，就把刚挖好的航道推平，辛辛苦苦做好的基础就这样全没了。

没了，再建。在上千港口建设者的努力之下，港口逐渐有了现在的模样。

“今年4月省政府批准实施的《黄骅港总体规划（2016-2035年）》，进一步提升了黄骅港的战略定位，指明了黄骅港的未来发展方向：将黄骅港打造成为现代化综合服务港、国际贸易港、一带一路重要枢纽、雄安新区便捷出海口、京津冀协同发展的合作平台。”沧州海洋和渔业局港口管理科副科长李树辉介绍。

2016年，第一艘20万吨级货轮靠泊黄骅港综合港区，如今，这里已经形成了辐射鲁北、豫北、陕甘宁众多内陆省份的重要北方港。

国家能源集团神华黄骅港务有限责任公司翻车机房设备运转情景。 河北日报资料片

●进港和出港

锚地和堆场

2019年9月9日，黄骅港矿石码头。

张建武指着远处的海面说：“锚地那儿，还有6艘船等着靠泊，压港了，卸不了。”

锚地是港口的公共基础设施。

“黄骅港规划有6处港内锚地，锚地一般能满足5万吨、10万吨、20万吨、30万吨等不同吃水的货船锚泊。”李树辉说。

锚地的选择要满足一定的海底地形，具有符合水深的回旋余地。

比如黄骅港的锚地从面积最小的1.4平方千米到最大的150平方千米不等，方便停靠LNG、散货、危险品、集装箱等不同船只。

锚地是船只进港的缓冲区，也是进出口岸的待检区。

运送矿石的船只可以靠泊待检，而运送进口牛的船只必须停靠到锚地等待出入境检验检疫人员登船初检合格后，才有资格靠泊码头。

“这是为了防范动物携带的疫病进入我国。”黄骅港出入境检验检疫局动植食检验检疫科相关负责人介绍，因实验室检测阳性，最多的一次他们处理了18头阳性动物。

6个锚地中，最远的6号锚地距离港口34海里，单程就要3个小时，以确保一旦有传染源在运输船上，可以最大限度减少对我国境内的影响。

港口的另一个标配设施是航道。和陆地公路一样，航道要有宽度，不同的是航道还有深度。

“就相当于在海里挖出一条通往码头的路来。”国家能源集团神华黄骅港务有限责任公司规划发展部经理潘攀说，他们拥有17个煤炭泊位，“预计2020年，我们的7万吨级双向航道就能建成，可以同时满足船进出港口，能提高整体运力10%左右。”

航道水深和泊位水深一样，是制约一个港口发展的要素之一。

目前，河北总泊位数共有213个，能停靠从5万吨到40万吨级别的船。

2019年9月10日。

唐山港集团股份有限公司副总经理助理李文勇刚散会，拿着写满了会议纪要的本子匆匆而来。

2018年，京唐港区的集装箱吞吐量达到了233万TEU（标准箱），占到了河北集装箱吞吐总量的55%。李文勇和同事在谋划2025年启动5港池建设，这样，港池水深将从现有的16米达到18米。

环视渤海湾的各大港口，现有的港池水深从16.5米到17.5米不等，不过半米上下的浮动，为什么李文勇对这一数字这么敏感？

“目前，全世界最大的集装箱运输船是23000TEU（标准箱），吃水是17米，富余1米，就是18米。未来的5港池就能达到这个水深，这意味着，我们港将来能停靠世界最大的集装箱运输船。”李文勇说，京唐港区是挖入式港池，港池到锚地只有6千米，18米水深的港池将使这里成为整个渤海湾集装箱作业能力、承载能力最强的港。也难怪这位工作了30余年的老码头说到这，都会眼睛一亮。

2018年，河北三港共完成吞吐量11.56亿吨，这个数字是惊人的：其中唐山港排名全国第三，增幅全国第一。

然而，这些进出港口的货物并不能马上被转运走，这就需要配备堆场来暂时存放。

“我们港区的堆场现在已经达到了堆存上限，我们又开发了港外的几个堆场，通过13千米长的皮带将矿石粉等运送过去，来提高我们的存放量。”张建武说，港口相当于接卸货的中转场，那些暂时运不走的货物的堆存费，也是港口的收益之一。

这又产生一个新的问题：相比矿石、煤炭等易辨识的货物，成千上万个集装箱要如何码在堆场，货主又是如何识别并准确运走的呢？

“我们有一套智能生产作业系统。”津冀国际集装箱码头有限公司技术信息部部长栾绍海介绍，这套系统能实现船舶预报、配载、靠离泊、场地计划、现场生产操作、商务结费的全过程控制，能满足90万TEU（标箱）的运转需求。

从栾绍海的办公室望出去，黄骅港综合港区3号泊位上，一艘货轮正在卸船，红色的集装箱被高高吊起，转运到堆场。

一个集装箱通过什么船运、什么时候到港等信息，集装箱码头公司的网上办单平台能同步查询到，和快递平台类似。集装箱客户也能通过这个平台办理收箱及提箱预约委托手续。

“我们会根据客户提货的大体时间、不同的货物、所属的不同公司，分门别类把集装箱堆放到30万平方米的不同区域堆场。”栾绍海笑着打了个比方，“类似快递柜，不过，我们这里是特大号的。”

当集装箱客户准备提取货物时，另外一套智能系统启用：智能闸口进闸通道及TQM系统。

这套智能系统能自动识别集装箱体上的箱号，对残损箱体自动拍照等，自动进行闸口事务处理并打印进堆场小票。栾绍海说，“接下来，这套智能系统能引导货车司机到所要提、放箱的堆场区域，通过场桥及其他流动设备完成装、卸箱作业。”

曹妃甸港区，三条拖轮协助轮船靠泊。 新华社记者杨世尧摄

风的影响

2019年9月4日，秦皇岛港303号泊位。

5000匹动力的秦港24拖轮，慢慢靠近载重31800吨的宏伟7号运煤船船尾。

拖轮船船长武海勇通过高频与宏伟7号的船长沟通后，一条直径96毫米的拖缆被货船水手挂上缆桩。

绞缆机咔嗒咔嗒稍微滚动了两下，刚还下垂的缆绳瞬间绷成了一条直线。武海勇通过高频告知宏伟7号船长，尾部已带妥。

与此同时，秦港18缓慢靠近宏伟7号，用船艏顶住宏伟7号的船身，便于宏伟7号解掉连接岸上的系泊缆。

两条拖轮都在等，等待宏伟7号船长发出指令，来协助这条吃水近10米的大家伙离泊驶入航道。

秦皇岛港有一支400人的拖轮队伍，365天24小时服务于进出港的货轮。拖轮公司船调会根据货船长度、吃水、吨位、停靠泊位等因素来安排拖轮协助货轮离靠泊作业。

179米长的宏伟7号，在装载过程中，会像汽车侧方停车一样，平行靠泊在码头，但巨大的船身，又限制它不能像小汽车一样灵活地自行驶出泊位，这就必须借助拖轮来完成离泊。靠泊，也是同样的道理。

“所有船的靠泊离泊，拖轮都是不可或缺的辅助工具。”武海勇对这一点很自豪。

“准备好了吗，可以启动了吗？”武海勇通过高频继续询问船长，在得到肯定回复后，秦港24先行启动，破断力在100吨左右的缆绳越来越直，秦港24拖轮的全负荷是70吨，借助水面的浮力，两条拖轮一前一后，以四两拨千斤的神奇，拖动宏伟7号动起来了。

驶入航道的宏伟7号，任风吹起猎猎旗子渐渐远去。风是拖轮作业时要参照的数据之一，风太大时，拖轮也会回避。风还是港口的防范对象之一。

那些暂时存放在堆场的货物，如果是集装箱还好，如果是矿粉、煤炭，就要想办法降低风对其的影响。

秦皇岛港股份有限公司煤三期至煤五期堆场，23米高的防风网矗立在堆垛旁，对堆场形成合围之势。和我们想象中不同，防风网上居然有不少形状各异的孔洞，既然是防风，为什么还要开孔？

“为了减少风压。如果一味地挡住风，它也会从防风网顶部通过，甚至形成更大的风。”秦皇岛港股份有限公司、河北港口集团有限公司卫生环保中心副主任马贺介绍。

2008年，秦皇岛港煤三期堆场首次建成防风网。而在此之前，关于这道网，港口已经和科研机关研究了10年之久。

“我们的防风网开孔率是44%，通过不同网片形状和大小孔洞结合的办法，来适合港口的风力和风向，起到挡风降速，或者把紊乱的风变平稳的作用。”马贺说，这片高大的防风网，地下还有鲜为人知的秘密，为了让它稳定地守护在堆场旁，地下同样进行了23米深的加固。

更有趣的是，河北港口集团下属的沧州黄骅港区和唐山港曹妃甸港区，因风力、风向的不同，防风网的高度和开孔也不同，可以说是为不同港区量身定做的网。

目前，河北港口集团下属港区的防风网总长已经达到了27千米，能把风对堆场扬尘的影响降低40%—60%左右。

唐山港曹妃甸港区在建设初期吹沙造地。河北日报资料片

特殊的岗位

2019年9月4日，秦皇岛港引航站。

高级引航员王文庆穿着一件白色制服，肩膀上扛着绣有罗经花图案的四道杠推门而进，看记者盯着肩章，王文庆笑着解释：“这是指北针，是海神波塞冬手里那柄叉子的变形。”

在河北487千米海岸线上，能穿这套制服的不到80人。他们从事着被誉为世界第三大危险职业的引航工作，这就是引航员。

“内贸船只可自行选择是否需要引航，外轮在驶入距离我国海岸线18海里前，只要不是避险，其靠泊离泊，必须由引航员带领驶入。”王文庆说，就当天上午，他用了3小时，把长263米的“新苏州”号集装箱船从10海里之外带入秦皇岛港，“这条船吃水较大，刚好赶上休渔期结束，渔船进出航道较多，船长对在航道安全行驶、狭窄港池靠泊没有把握，就申请了引航。”

货船申请引航，就相当于在不解除船长管理责任的情况下申请引航员代船长，要支出一笔不小的开支，为什么货船还要用呢？

这是因为货船上装载的商品，动辄数亿元。驻守当地港口的引航员，已经对航道的每一块水域都了如指掌，能更安全地将货船引领进出港，这就要求引航员具备高超的船舶操纵技术，也就相应地承担着巨大的心理压力。

2018年，秦皇岛港引航站高级引航员李大鹏为一艘重载7万吨的进口船引航进港时，要从160航道转入130航道，在交叉点处，突然全船失电，主机、舵机全部停止运转。

这就类似于汽车在十字路口转向时，方向盘和刹车系统同时失灵。当时船速较快，四周都是浅滩，情况十分危急。

“李大鹏利用大船余速惯性和流压，坚持等到了协助拖轮的到来，为船舶抢修赢得了宝贵时间，避免了一起搁浅重大事故。”王文庆介绍。

这样的紧迫局面，几乎每一位引航员都遇到过。但成为一名高级引航员并不容易，十余年的经验才有了他们的游刃有余。

秦皇岛港引航站有26名引航员，其中25名高级引航员。大学4年的航海技术专业毕业后，要经过3年学徒期才可以考3级引航员，再过4年可以考2级，再过3年考1级，拿到1级证后2.5年才可以参评高级引航员。

这只是理想状态，“正常情况下，从大学毕业到成为一名什么船型都能上手的成熟引航员，需要十七八年的时间。”

王文庆习惯性走到窗前，从那望出去，就是秦皇岛港的西港水域，他目光锁定在波纹起伏的水面，“今天还好，2、3级风。”这是引航员的日常，他们每天都关注所服务港口的水流、潮汐、风向、浪高，以确保引航进出秦皇岛港的船，安全离泊或靠泊。

2015年，秦皇岛港引航站引航了5400多艘次货轮。2018年，受矿石码头搬迁、京津冀协同发展城市定位等因素的影响，这一数字降到了2300多艘次。

进出港口的散货货轮，还需要一个必不可少的环节，那就是计重。

相比清点一艘船装了多少个集装箱，搞清楚一艘船装了多少吨煤炭，在普通人看来略有困难。这并不能像曹冲称象一样，找到一个合适的参照物，因为进出河北省港口的货轮已经有40万吨级的记录，称得准的同时，还要称得快。

类似煤炭、矿石粉、粮食等大宗散货，通过皮带机运输时，皮带机上有动态衡，煤炭在进入翻车机房时，也会有轨道衡，但是受天气等因素影响，这一数据并不够精准。

那么装载到船的动辄数万吨货物该怎么称重？

“买卖双方互不认可对方提供的数据信息，这就产生了第三方公证机构。第三方机构在船方配合下，进行客观精确的水尺计重，这个结果就是买卖双方的结算依据。”秦皇岛中理外轮理货有限责任公司业务部经理张学民说。

这就又产生了码头的另一个工种：水尺计量员。

这一职业也被誉为“港口的公正天平”。

他们出具的水尺计重结果是贸易双方、承托运双方、港航货物交接的直接证明，是有关方面处理航运纠纷、判断经济责任，具有法律效力的原始依据。

如果你曾到过码头，会注意到每一艘货轮的船体都有水尺标志，水尺计量员通过水尺观测，经过必要的修正，计算出这艘货船的平均吃水；同时准确地测量该轮的燃油、压舱水和淡水数据，再经过一系列计算，最终确定一艘货轮该航次的货物重量。

张学民介绍，理货公司通过科学检测管控，目前，秦皇岛港船舶水尺计重的误差率严格控制在千分之五的国家标准之内，船舶交接时间基本控制在50分钟内完成，加速了港口船舶周转效率。

北海航海保障中心秦皇岛航标处海巡1503航标船正在进行换标作业。记者赵杰 通讯员杨宽摄

●海港的身后

煤炭、矿石和集装箱

说到河北沿海的三个港，就不得不提与三个港紧密相连的铁路线路。

2019年9月3日，秦皇岛港股份有限公司第六港务分公司翻车机房。

105节的敞80列车缓缓驶入车间，被定位车稳稳卡住后，每三节、240吨重的整车厢煤，轰隆一下倾倒进皮带机。日均约7000车的煤炭被转运到堆场，从这里通过吨位不等的货轮，运往全国各地。

“秦皇岛港的煤主要来自大秦线的另一头。”秦皇岛港股份有限公司生产业务部煤炭科科长秦远友用手在一张铁路线路图上滑动着说，“大秦线的火车把来自山西、陕西、内蒙古西部（俗称三西）的煤炭，拉运到秦皇岛港，再装船运往东北的营口、大连、丹东、锦州，山东的青岛、日照、烟台，以及浙江、上海、江苏、福建、广东等沿海沿江地区。”

这些黑色的煤，对夏冬两季的南方意义重大。

时间跳回到2008年冬季，一场罕见的大雪突袭了南方大部分省份，电煤告急！

承担着全国北煤南运的主力角色，秦皇岛港成为全国的焦点。

“当时我们提出‘来多少、装多少、走多少’，不让一车煤滞留在秦皇岛港。”时任秦皇岛港股份有限公司第九港务分公司卸车部部长助理的张金丰回忆，“南方下雪，北方也低温，车皮里的煤都冻住了，翻到二层箅子上都是冻块，箅子会堵塞影响翻卸作业，需要人上去清理，作业难度很大。但是为了提高运力，公司全员上阵，克服极端低温天气对生产造成的不利影响，创造了全港日均卸10083车的历史记录。”

1992年开通的大秦线，是河北省三条北煤南运通道中最有“资历”的一条。承担全国煤炭资源调配的线路还有1999年建成的从山西神池到黄骅港的朔黄铁路。

2018年，秦皇岛港、黄骅港完成煤炭吞吐量均超过2亿吨，处于北方煤运港口的前两位。

在两港中间的唐山港，位于大秦线的支线迁曹线的南端，是迁曹线及张唐铁路运输煤炭的主要下水港。2018年5月通车的唐呼线，也将从呼和浩特运出的煤炭，直接送抵唐山港。

北煤南运，更多的是指下水量，也就是从港口运走的货物。在唐山港，特色之一是这里的下水货物还包括钢材。

“主要销往华东华南地区，也有一部分销往国外。”荣国锋介绍，这对于唐山这座钢铁大市，无异于打开了一条海上运输通道，“海运比陆运要大大的节省成本。”

制作钢铁的原料铁矿石，则是河北沿海港口上水较多的另一种货物。

2019年9月14日，唐山港京唐港区。

红色的矿石粉堆积在堆场，锚地不时有汽笛传来，这是待靠泊的货船。

“远自巴西、澳大利亚的铁矿石，从唐山港卸货，主要运往唐山本地和承德的钢厂消化。”唐山港集团股份有限公司副总经理李顺平介绍，比如建在港口附近的钢厂，港口有铁路或皮带机直接将矿石送到厂区。

沧州黄骅港矿石港务有限公司副总经理刘晓辉每天都关注群里的动态，这里几乎都是铁矿石的相关信息，他滑动着手机屏幕说，“你看，今天的运费价格，以邯郸武安一家钢铁公司为例，从渤海不同港口的运费差价不小。”

56元、82元、71元、90元、93元，这分别对应着9月9日当天，黄骅港、曹妃甸港、天津港、董家口、日照港发车的矿石汽运价格。“黄骅港的铁矿石还通过铁路运送到邯郸武安、河南等地，极大缩短了陆地运输距离，对于企业而言，更将节约巨大的物流成本。”刘晓辉笑笑，“这就是区位优势。”

航运史上有个说法，集装箱改变了世界。这是因为，集装箱最大的成功在于其产品的标准化以及由此建立的一整套运输体系。

秦皇岛的淀粉、玻璃，唐山的板栗、陶瓷，它们从港口“坐”上货轮，被运往南方城市以及国外的超市货架，一些产自国外的产品，再随着这些有着固定航线和固定时间的班轮被运回到港口，通过铁路或者公路运输送到不同地区。

“从唐山港上水的集装箱，通过京汕、京秦等18条铁路路线，可以辐射到我国西北广大地区，包括新疆、青海等地。”李文勇说，他们还有5条集装箱外贸线路，分别到达日本的7个基本港和韩国的仁川、釜山等港口，和连云港比，近了400多千米。距离里就藏着货主关注的赢利点。

2018年，从这里发出的唐山首列中欧班列，打通了唐山沟通世界的国际铁路物流大通道。遍布西北、华北、东北的18个内陆港，将港口腹地拓展到230万平方千米，航线全覆盖国内沿海主要港口及日、韩基本港。

一艘轮船靠泊在曹妃甸港区弘毅码头。 新华社记者杨世尧摄

港的生意

每年年底，全国乃至全世界港口最关心的数字就是全年的吞吐量。

这就涉及一个问题，能计重的货物自然可以在数字后面缀上“吨”或者TUE（标准箱），那么类似羊、牛的运输量又该怎么计算呢？

“一头牛算一吨，5只羊算一吨。”刘晓辉介绍。

截至今年8月底，从黄骅港进境的牛，达到了31259头，按照吞吐量核算，也就是31259吨。

黄骅港口岸2018年1月首次进口屠宰牛，截至2018年底，共进境澳大利亚牛1.4万头，占全国同类进口牛的11.9%，成为全国进境牛数量最多的口岸。

“这就是港口的虹吸效应。”刘晓辉的话不无出处。

2010年通航的黄骅港综合码头，2012年有了进口牛的记录，“我们有6个10万吨以下通用散杂货码头，通航不久就有船代公司来咨询，问我们的码头是否能接卸进口牛。”刘晓辉回忆，此前，他有过进口牛羊的接卸经验，一口应了下来。

“进口牛的流程比较繁琐，需要专门的牛道，要引导牛从船舱通过牛道走到货车上，这可不是一头两头，而是上千头牛，所以效率和安全都很重要。”刘晓辉介绍，这只是一头外国牛想要踏入我国境内的其中一个环节。

2012年，黄骅港进口2288头牛，2014年，这个数字就飙升到了26614头。这是因为一家肉类食品公司，看准了黄骅港的便利，2012年将公司设置在了港口附近——黄骅市鑫茂肉类食品有限公司，国家首批进口澳洲肉牛定点屠宰加工企业之一。

此前，我国以进口冷冻牛肉和冰鲜牛肉来满足国内市场需求，这种方式对冷链运输技术要求较高，成本也比较高。黄骅港口岸开展的进境屠宰牛业务，实现了活牛入境、国内屠宰，最大程度上保证了牛肉的品质与口感，也可降低运输成本。

港所带来的辐射动力已经显而易见，港自身也在谋求突破。

“2018年，我们完成了超3亿吨的吞吐量。”唐山港股份有限公司京唐港区副总经理张小锐介绍，而实际京唐港区的年设计通过能力只有1.72亿吨。

那么，一个港口是如何实现几乎两倍于设计通过能力吞吐量的呢？

“这就是智慧港口。”张小锐说，就是用现在的设备，提高港口的周转率，来实现超设计能力的吞吐量。

在整个唐山港京唐港区，所有的作业指令都可以通过手机APP发送和接收，这些指令以及工人操作所形成的大数据，被后台收集后，又形成了新的参考，有利于进行生产分配以及决策时作为依据，“极大地节约了人力成本”。

京唐港区的散杂货装卸目前已经实现了工业自动化和POS系统管理，具有高度的智能化，“我们15台斗轮机，已经改装了2台无人驾驶，其余流动机械，都在尝试主要作业过程实现无人化，特别复杂的人工辅助，由过去的操控类改为管控类。”张小锐调出实时监控后台，几名操作人员紧盯着屏幕，集装箱码头正在作业的区域，空无一人。而过去，每一台场桥上都要有两个工人操作，按照3班倒轮值，就至少需要配备6人。

“如果说港区引入的智慧作业是大脑，那么岸桥、场桥这些设备就是要由大脑控制的手脚，手脚不灵活，也会影响效率。”张小锐说，他们在堆场首次使用双箱轨道吊，占比达30%，作业效率提升50%以上，轨道吊支持跨堆场使用，堆场设备投资降低60%。

相较这些宏观管理，国家能源集团神华黄骅港务有限责任公司（以下简称黄骅港务公司）设备管理科科长汪大春的工作更为具体。

9月10日，黄骅港务公司，初次到这的人可能都会好奇，为什么煤炭码头如此干净。

汪大春给出了答案，“我们自主研发了翻车机本质长效抑尘系统，从煤炭进港的第一个环节入手，把煤尘污染的源头解决掉，实现了作业全流程煤尘近零排放。”

对于传统煤港来说，大多数采用洒水降尘工艺，但除尘效果不佳。

为彻底将煤尘抑制住，黄骅港务公司还发明了多个抑尘装置，包括堆料机臂架洒水系统、皮带机洗带装置等，系统性解决了北方煤炭港口粉尘控制难题。

以运煤皮带为例，皮带循环运转，总有粉尘被拖带下来。洗带装置，先洗后刮，产生的煤污水和码头、堆场等清扫的粉尘均进入粉尘处理车间做成煤饼，每天能产出约10吨煤饼对外销售，一年接近3000吨。

矗立在码头的48个筒仓，也是清洁生产的一项重要有效举措，筒仓高43米，直径40米，单个可装3万吨煤。“煤从火车上卸下来，通过皮带直接运往了筒仓。”汪大春介绍。这里也是世界上煤炭港区规模最大的筒仓群，这种煤炭中转方式与露天堆场相比减少了97%的粉尘排放。

关于海洋，和我们相依相伴的海洋，它孕育了生命，联通了世界，促进了发展。我们从海洋中获取各种生产生活资料的同时，也在探索保护和可持续开发海洋。

河北在海洋科学研究、海洋环境保护、海洋生态修复、海洋资源可持续利用等方面正在采取哪些行动？敬请关注《大河之北·海洋篇》第六单元。

（采访/记者白云、汤润清、郭猛、王育民 执笔/记者白云）

责任编辑：张云